Los robotaxis alguna vez vivieron solo en la ciencia ficción. Ahora recogen pasajeros que pagan en un puñado de ciudades estadounidenses. Waymo pasó de los DARPA Grand Challenges a un servicio comercial en California en poco más de una década, aunque los primeros coches todavía llevaban un conductor de seguridad. Los partidarios de esta tecnología, que ha recaudado al menos 100.000 millones de dólares, prometieron dos cosas: calles más seguras y un tráfico más ligero. La afirmación de seguridad tiene cierto peso. El reclamo de tráfico es donde los datos nuevos se vuelven incómodos.
Conclusiones clave:
- Un nuevo estudio del MIT encontró que Waymo recorre alrededor del 44 por ciento de sus millas en California sin pasajeros a bordo, un patrón que la industria llama punto muerto.
- Esa tasa de kilometraje vacío coincide aproximadamente con servicios de transporte compartido como Uber y Lyft, lo que socava el argumento de que los robotaxis alivian la congestión.
- Los autobuses, trenes y metros transportan a muchas más personas por metro cuadrado, pero la financiación del transporte va muy por detrás del dinero que se destina a los robotaxis.
El historial de seguridad de Waymo se mantiene razonablemente bien. Las cifras de la compañía el año pasado mostraron que sus autos chocaban con menos frecuencia que los conductores humanos y generaban reclamaciones de seguros mucho menores. El historial no es impecable: los recientes problemas con los autobuses escolares y las carreteras inundadas demostraron que los coches siguen quedando atrapados.
El tráfico es la venta más difícil. Las propias presentaciones de Waymo ante la Comisión de Servicios Públicos de California apuntan en otra dirección, y un nuevo estudio las lee atentamente. Publicado en Hallazgos de transporte de Awad Abdelhalim, subdirector de investigación del MIT Transit Lab, cubre datos desde agosto de 2023 hasta diciembre de 2025, aproximadamente 1.000 días. Durante ese tramo, Waymo completó 13,8 millones de viajes para 19,3 millones de pasajeros y cubrió 86,3 millones de millas (138,8 millones de kilómetros), con un volumen que aumentó aproximadamente un 15 por ciento cada mes. Abdelhalim se centró en una cifra: cuántos de esos kilómetros transcurrieron sin nadie en el asiento trasero.
Al principio, sólo el 36 por ciento de las millas de Waymo llevaban un pasajero. Al final del estudio, esa proporción aumentó a aproximadamente el 56 por ciento y luego se estabilizó. Así, alrededor del 44 por ciento de los kilómetros recorridos por la empresa se realizan con un coche eléctrico vacío en la carretera. Cualquiera que haya caminado por San Francisco últimamente conoce lo que se ve: Jaguar I-Paces cubiertos de sensores por todas partes, la mayoría de ellos sin nadie.
Dos tipos de vacío
Deadheading se divide en dos tipos. Uno es un automóvil que da vueltas mientras espera una solicitud de viaje. El otro es un coche que sale a buscar a un pasajero. Waymo ha recortado las millas de recogida a medida que su flota ha crecido, y las millas vacías por viaje siguen disminuyendo, en parte porque la compañía agregó rutas de autopistas, sugiere Abdelhalim.
Un análisis aparte lo respalda. Matthew Raifman, que estudia políticas y vehículos autónomos en UC Berkeley, analizó las cifras de la CPUC desde enero de 2024 hasta septiembre de 2025 y obtuvo el mismo 44 por ciento. También descubrió que dos tercios de esas millas vacías eran automóviles que deambulaban mientras esperaban a un cliente.
Ese crucero vacío no es sólo una línea en una hoja de cálculo. A medida que Waymo se extiende a más ciudades, la gente ha comenzado a notar que los autos pasan por sus casas sin nadie adentro. Los planificadores urbanos que siguen los mismos datos de la CPUC han señalado cuánto tiempo pasa la flota reposicionándose en lugar de quedarse quieta (Planetizar). En un vecindario de Atlanta, docenas de robotaxis vacíos atravesaron una calle sin salida antes del amanecer hasta que los residentes colocaron una señal de tránsito para niños para confundirlos. Cuanto más densa es la flota, más visible es el coste de los coches que nunca se apagan.
Hemos escuchado este tono antes
La promesa de tráfico suena familiar porque lo es. En 2014, investigadores del MIT argumentaron que el transporte privado reduciría la propiedad de automóviles y aliviaría la congestión. Más tarde, dos de esos autores cambiaron de rumbo una vez que la evidencia mostró que los viajes compartidos agregaban tráfico y CO2, en parte porque las tarifas baratas tentaban a las personas a realizar viajes que de otro modo no harían. Advirtieron que los robotaxis probablemente caerían en la misma trampa. Un estudio de 2018 atribuyó casi la mitad del aumento en las millas de vehículos de San Francisco al transporte privado.
Alrededor del 40 por ciento de las millas que registra un conductor de Lyft o Uber también están vacías. Si los ponemos uno al lado del otro, las matemáticas de la congestión apenas cambian, ya sea que lo conduzca una persona o una computadora. Esa misma brecha explica parte de la ventaja de seguridad de los robotaxi: un robotaxi generalmente transporta menos personas que un automóvil con personal, por lo que su tasa esperada de lesiones por milla es menor.
La pregunta más importante es adónde va el dinero. Los robotaxis tienen un historial de seguridad real: los datos de seguros de Waymo apuntan a muchas menos reclamaciones que los conductores humanos (NBC Área de la Bahía). Pero trasladar a la gente de manera eficiente es un problema diferente, y la respuesta más barata es vieja. Un autobús transporta decenas de coches; los trenes y el metro obtienen resultados aún mejores por pie de carretera. Transit simplemente no gira las mismas chequeras. Waymo recaudó 16 mil millones de dólares este año y el sector ha absorbido al menos 100 mil millones de dólares desde la década de 2010. Por el contrario, la Asociación Estadounidense de Transporte Público solicitó 268 mil millones de dólares en cinco años, y Transportation For America fijó el precio de una red de transporte de primer nivel en 4,6 billones de dólares a lo largo de dos décadas.
Por ahora, los robotaxis siguen rodando (muchos de ellos vacíos) mientras la solución más barata para la congestión espera una financiación que tal vez nunca llegue.
Escrito por Vytautas Valinskas
