Todos los días, decenas de miles de barcos masivos cruzan los océanos del mundo, transportando granos, ropa, electrónica, automóviles y innumerables otros productos. Casi el 90 por ciento de la carga global se mueve de esta manera. Pero esta industria vital viene con un costo adicional: el envío internacional es responsable del tres por ciento de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, que están calentando el planeta.
Durante años, las emisiones de barcos fueron un tema complejo y a menudo pospuesto en las discusiones climáticas internacionales. Pero eso cambió en abril de 2025 cuando la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU, supervisaba las regulaciones de envío global, aprobó un plan histórico para hacer que la industria neta cero a mediados de siglo.
«Esto demuestra que el multilateralismo y las Naciones Unidas siguen siendo relevantes e importantes en estos tiempos particulares», dijo Arsenio Domínguez, secretario general de IMO, dijo Una noticia. Reflexionó sobre las negociaciones tensas y a menudo emocionales en la 83ª sesión del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, calificando la aprobación un compromiso de IMO y el sector de envío para combatir el cambio climático.
El acuerdo, denominado el marco Imo Net-Zero, marcó la culminación de años de conversaciones minuciosas entre los Estados miembros, incluidas las pequeñas naciones isleñas en riesgo de los mares en aumento y las naciones de envío más grandes del mundo.
«Podría pasar horas simplemente diciéndole en detalle todos esos grandes momentos que trabajan muy de cerca con los delegados de todos los Estados miembros de Imo para obtener este acuerdo», recordó Domínguez. «Ese enfoque colaborativo, para ver a todos los estados miembros reuniéndose y reuniéndose mutuamente para poner este trato en su lugar, es algo que siempre recordaré».
Arsenio Domínguez, Secretario General de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Un avance de los años en proceso
El avance de 2025 no ocurrió durante la noche. El trabajo de la OMI para abordar las emisiones abarca más de una década. En 2011, lanzó las primeras medidas obligatorias de eficiencia energética para los barcos. Luego, en 2018, los países miembros acordaron la estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los barcos, marcando los primeros objetivos internacionales para reducir el impacto climático del sector.
Sobre la base de ese progreso, IMO aumentó la ambición en 2023 y estableció objetivos claros: reducir las emisiones en al menos un 20 por ciento para 2030 y 70 por ciento para 2040, y fase en combustibles de emisiones cero o cercanos cero. El marco Net-Zero 2025 transforma estos planes en regulación vinculante.
«Estamos enfocándonos primero en 2030, cumpliendo con esos objetivos de reducir las emisiones en al menos un 20 por ciento, y lograr al menos una absorción del cinco por ciento de combustibles alternativos, porque allanará el camino para el próximo conjunto de acciones y demuestra qué otros mecanismos o medidas necesitamos colocar en su lugar», dijo Dominguez.
Contenedores de envío en un puerto en la República Democrática de São Tomé y Príncipe.
La maquinaria del comercio global
Lo que está en juego es más que el medio ambiente: es la misma maquinaria del comercio global. En 2023, los volúmenes de comercio marítimo se dispararon más allá de 12 mil millones de toneladas de carga, según muestran los datos de la ONU. «Incluso la silla en la que está sentado en este momento probablemente fue transportado en barco», comentó Domínguez. «Las cosas se mueven en barco porque es el método más eficiente de transporte masivo. Pero eso viene con la responsabilidad y algunos inconvenientes».
Aunque el sector de envío ha sido «lento» para regular su impacto climático, el marco 2025 está cambiando eso con dos medidas clave: un estándar de combustible global para reducir la intensidad de gases de efecto invernadero y un mecanismo de precios para barcos que exceden los umbrales de emisión.
Los contaminadores necesitarán comprar ‘unidades correctivas’ o compensar sus emisiones en exceso invirtiendo en el Fondo IMO Net-Zero. Los barcos que adoptan las tecnologías de emisiones cero o casi cero pueden ganar créditos excedentes, creando un incentivo para limpiar. Un armador que excede su límite de emisiones podría comprar créditos de otro barco que ha superado a sus objetivos o contribuir al fondo.
Los ingresos del Fondo se utilizarán para recompensar barcos de baja emisión y ayudar a los países en desarrollo con el desarrollo de capacidades, la transferencia de tecnología y el acceso a combustibles alternativos.
La supervisión de los Estados miembros e IMO garantizará la responsabilidad de las nuevas medidas. «Trabajamos con los Estados miembros, particularmente los estados en desarrollo de las islas pequeñas y los países menos desarrollados, para mejorar la implementación de instrumentos de la OMI», explicó Domínguez.
Los procesos de certificación, verificación, auditorías e informes monitorearán el cumplimiento. «Todo se informa a la organización, y desde allí tomamos medidas adicionales».
Equilibrar la acción climática y el comercio
Las medidas cubrirán grandes barcos oceánicos que superan las 5,000 toneladas brutas, que son responsables de aproximadamente el 85 por ciento de las emisiones de la industria.
Cuando se le preguntó sobre posibles impactos en las cadenas de suministro y los precios del consumidor, particularmente para los países que dependen en gran medida de las importaciones, el jefe de la OMI enfatizó que han llevado a cabo una evaluación de impacto integral.
«Hay un costo de pagar cuando se trata de descarbonizar y proteger el medio ambiente. También ha habido un costo para contaminar el medio ambiente. Por lo tanto, todas estas reglas, por supuesto, tendrán un impacto. Lo que consideramos es reducir ese impacto tanto como sea posible. Si hay un impacto, las medidas financieras y los mecanismos de precios apoyarán la transición de la industria» «.
La innovación desempeñará un papel importante, y algunas tecnologías prometedoras incluyen combustibles de amoníaco e hidrógeno, propulsión al viento, envío asistido por energía solar y captura de carbono a bordo. «Nuestras reglas están ahí para fomentar la innovación y no limitarla», dijo Domínguez, explicando que la organización está llevando a cabo un análisis inicial. «Estamos redescubriendo la existencia del viento en la industria del transporte marítimo, si puedo decirlo así … tenemos que estar abiertos a todo lo que está sucediendo. Hay mucho trabajo en combustibles alternativos».
Esta transición también requerirá inversión en medidas de capacitación y seguridad para la gente de mar como se adoptan estos combustibles alternativos, advirtió. «Tenemos que pagar la importancia primordial cuando se trata de la gente».
Un marino a bordo de un barco en el puerto Felixstowe en Inglaterra.
Una industria en transición
El marco establece un cronograma estricto: las emisiones de la industria deben caer en al menos un 20 por ciento (luchar por el 30 por ciento) para 2030, en al menos el 70 por ciento (luchar por el 80 por ciento) para 2040, y alcanzar net-Zero en alrededor de 2050. El primer año de cumplimiento será 2028.
«El objetivo final del objetivo principal de la estrategia es descarbonizar para alcanzar el cero neto en alrededor de 2050. Pero no significa que no estemos haciendo nada entre», enfatizó Domínguez. «Este es un enfoque progresivo».
La OMI también se ha comprometido a una revisión y refinamiento constantes. «Para nosotros, no se trata solo del siguiente paso», dijo Domínguez. «Será un proceso constante de análisis, revisión y compromiso para reunir la experiencia y la experiencia necesaria para ajustar o proporcionar cualquier apoyo adicional que pueda requerirse».
Más allá de las emisiones
Mientras que los gases de efecto invernadero dominan los titulares, el Sr. Domínguez explicó que la huella ambiental del envío se extiende más allá de Co₂. «Hay mucho más que esta organización [does]», Dijo.
La OMI mide que aborden problemas como la bioincrustación, que es la acumulación de organismos acuáticos como algas y percebes en los cascos de los barcos, aumentando el consumo de arrastre y combustible; Ruido submarino, que puede perturbar la vida marina; y la gestión del agua de lastre, que evita que las especies invasoras se transporten por todo el mundo.
«Siempre tenemos en cuenta que los barcos tocan muchas partes del medio ambiente, y necesitamos protegerlos», agregó.
El camino por delante
Cuando Una noticia Cuando se le preguntó sobre la adopción del marco en la sesión extraordinaria de IMO en octubre, el Sr. Domínguez declaró: «Por supuesto, tengo confianza porque acabamos de demostrar que el multilateralismo sigue siendo relevante, que Omo está listo para cumplir con sus compromisos».
Explicó que el siguiente paso abordará las preocupaciones y el desarrollo de pautas para implementar las nuevas medidas, incluido el mecanismo de precios.
«Eso nos ayudará a cumplir con el muy ambicioso marco de tiempo al que los Estados miembros están comprometidos, de modo que tan pronto como estas enmiendas entran en vigor en 2027, podemos comenzar a demostrar con resultados tangibles lo que la industria naviera significa cuando habla de descarbonización».
Para el Sr. Domínguez y muchos observadores, el acuerdo representa una victoria rara para el multilateralismo, y un nuevo comienzo para un sector crítico pero pasado por alto. «No es si lo hacemos bien. Lo estamos haciendo bien», dijo. «Este es un proceso, una transición. Estamos dando los primeros pasos ahora que nos llevará al objetivo principal».
